1.北京交通拥挤的解决办法？

2.纽约曼哈顿房价多少年一平方。

3.同城送文件用什么快递？

花旗银行是美国、汇丰银行是香港、东亚银行是香港、渣打银行是英国

花旗银行（Citibank, N.A.）是花旗集团属下的一家零售银行，其主要前身是1812年6月16日成立的“纽约城市银行”（City Bank of New York），经过近两个世纪的发展、并购，已成为美国最大的银行，也是一间在全球近一百五十个国家及地区设有分支机构的国际大银行，总部位于纽约市公园大道399号。2012年9月19日，花旗银行（中国）有限公司在上海宣布在中国的业务正式运作。

1865年7月，香港上海汇丰银行伦敦分行开业，并于旧金山开设代理机构，直到1875年成为提供全面服务的分行。1866年，汇丰在日本横滨开设分行，成为日本的咨询顾问。1888年，汇丰泰国分行成立，成为泰国第一间银行，并为泰国发行首批钞票。香港上海汇丰银行最初是为在华的外国企业(以英资为主)提供金融服务，虽然在成立初期已经在全球建立分行以及代理行网络，但是主要业务依然是中国以及亚太其他地区。

东亚银行有限公司(“东亚银行”)于1918年在香港创立，是香港最大的独立本地银行。早于1920年，东亚银行已看准国内市场庞大的发展潜力，于上海成立首间分行，多年来从未间断在国内的业务。凭着在国内近90年的经营经验，东亚银行为客户提供一站式银行服务，是您成功开拓中国市场的钥匙。

渣打银行（又称标准渣打银行、标准银行；英语：Standard Chartered Bank；LSE：STAN，港交所：2888，OTCBB：SCBFF）是一家总部在伦敦的英国银行。它的业务遍及许多国家，尤其是在亚洲和非洲，在英国的客户却非常少，2004年其利润的30%来自于香港地区。渣打银行的母公司渣打集团有限公司则于伦敦证券及香港上市，亦是伦敦金融时报100指数成份股之一。渣打银行在中国自1858年在上海开设首家分行以来，在华经营从未间断。2007年4月，渣打银行（中国）有限公司成为第一批本地法人银行之一。这充分显示了渣打对中国市场的承诺。目前，渣打银行在全国拥有22家分行、67家支行和1家村镇银行。

北京交通拥挤的解决办法？

驾车路线：全程约19.3公里

起点：G4201成都绕城...

1.从起点向正西方向出发，沿成都绕城高速行驶660米，在华阳/成都城区神仙树/剑南大道出口，稍向右转上匝道

2.沿匝道行驶2.1公里，直行进入成都绕城高速

3.沿成都绕城高速行驶10.8公里，在三圣乡/龙泉驿/龙泉物流中心/成都国家经开区出口，稍向右转进入娇子立交桥

4.沿娇子立交桥行驶760米，直行进入成龙大道

5.沿成龙大道行驶990米，朝卧龙谷乡村俱乐部/百悦城/希尔顿酒店/北京大学成都附属实验学校方向，左转进入公园大道

6.沿公园大道行驶950米，右转

7.行驶1.5公里，直行进入青台山路

8.沿青台山路行驶1.3公里，到达终点(在道路右侧)

终点：首创万卷山

纽约曼哈顿房价多少年一平方。

看见社会上大多数关于北京交通问题的讨论总是围绕着这两个词转：道路，汽车；汽车，道路。本人深感困惑，在此表达一些感想。

作为一个在国外生活了二十多年的北京人我可以告诉大家，像北京这样规模的大都市并不少。伦敦、巴黎、纽约、东京等等，其中东京的人口比北京还要多得多，而且这些城市的汽车无论从数量或是流动量上讲都是北京的数倍！北京的道路和以上这些城市比起来已经是更宽更长了。那这到底是怎么回事？

这是巴黎市内的地铁图，点开请看。 我敢肯定地说: 这几十年来咱们国家出去考察国外城市交通的成百上千位领导们就是在那里乘小汽车兜了几圈，他们根本就不知道，那里的老百姓百分之九十以上每天都是在地下行动！所有以上这些大城市如果没有这样完善的城市地下交通系统，那么它们早就会“爆炸”掉了。

再请大家看，这是纽约市内的地铁图。 纽约人口一千二百万，但面积只有483平方公里（北京市750平方公里！）。纽约在这么一个小小的面积下建造了28条地铁线，490个地铁站，一共是六千二百四十七节地铁车厢在地下运转，每天运载五百万乘客！请问各位领导同志们、各位考察专家们，你们到纽约是不是就去欣赏那些大高楼了？！

谁要说北京的交通堵塞是因为地面设施管理不当，他不是一个小天真就是一个大骗子。因为只要绝大部分城市居民在地面上运行，所有解决问题的讨论就都是废话。我为什么要这么说？有什么凭据？请大家看纽约今年八月十五日大停电的照片， 这一天纽约地面上突然多出来几百万平时在“地下”运行的人海，当时纽约城里像到了世界末日一样混乱。请注意：所有这些人还都是在走路，要是他们都开了车，那情景会如何！！！

另外我个人理解到的其它两个重要问题。第一：我觉得咱们亚洲人在心理上很可能对“人流地下交通”有着一种根本性的抵制。一说起“入（土）地”、“地下交通”一般人会有一种说不出来的难受感，马上会下意识地联想到“黑暗”、“不见天日”、被打入“地狱”等贬义词，比如说“地狱”这词吧，是外文“hell”的翻译，是天堂“paradise”的反意。但仔细一想：paradise与“天”这个字以及hell与“地”这个字和原文其实毫无任何关系！只不过在中国文化里“天”是高尚，而“地”则是低下的。在八十年代初韩国为了汉城奥运会曾决定大建地铁，结果是全－民－反－对！我想那时韩国老百姓肯定也是心理上过不去这个坎儿。总之亚洲所有的大城市 (除了日本东京从1927年！就开始兴建地铁外) 普遍有地面上堵车而同时“不愿意”建地铁的现象，这多少跟这个下意识的心理有点关系。要知道，人是用脑子大事的，但在决定的一刹那又是用心而永远不会用脑子的，所以我们的下意识对我们自己在关键时刻的一举一动有着决定性的影响。另一个可举的例子就是北京的绿化问题，我记得小时候上学时学校每个星期都要组织学生出去拔“草”，这个“草”字在中国文化里是一个多么大的贬义词！这么多年来国家其实一直在提倡绿化，但上个月我回北京在某个学校里又看见了这么一个布告，我简直不敢相信自己的眼睛：号召学生进行拔草运动。如果一个民族一方面大张旗鼓要搞绿化，另一方面却从小教育年轻人见草就拔，这岂不是荒谬无比？

言规正传，第二个问题就是我觉得咱们中国人不太清楚这个地铁到底是干什么用的。如果提个问题说地铁的功能更靠近哪一边，是公共汽车还是火车，恐怕大多数人会觉得当然是靠近火车。一提起火车，大家就会联想到一个轰隆轰隆的庞大东西，联想起比如远途旅行、“直达”、开起来就不要停、不能停、北京上天津下，等等长距离概念，总之火车在咱们的概念里决不是一个什么“走走停停”的东西。这正是大错特错！所有以上城市（巴黎、纽约、东京）之所以能够建造完善的地铁交通网，就是因为他们懂得地铁是地下的公共汽车，而不是用来进行长途运输的地下火车。一个成功的城市地铁网就是因为它的设计者把它想成是一个“走走停停”的东西，所以它在最终的实用效果上才能真正达到方便城市居民行走的目的。那到底什么叫“走走停停”？“走走停停”就意味着地铁的两站之间距离很小，哪里像咱们北京的地铁，比如阜城门到车公庄，谁要是去中间的地方还不是得乘坐地面交通，现在咱们都年轻还可以走走路，那以后城市人口大幅度老化又怎么办？到时候再挖开增建几个站？这样的地铁等于是浪费！几年来我在报纸上看到的真是令人担忧的错误“意识”，总是在为北京地铁的之长和之远而自豪，什么“通县到西单现在就需要四十分钟啦！”等等，请问你把通县的几十万人拉到北京市中心，然后呢？城市内的交通循环问题还远远没有解决，那就这么大幅度地缩短城市与远郊之间的运输距离，请大家说说，这样的地铁建设到底是缓和了市内交通运转还是更加重了它的负担呢？我就觉得奇怪，难道什么都是越大越好吗？灾难也是吗？

巴黎的交通系统，我个人认为是世界上最完善的。它一共分成三个系统，咱们北京现在设计的十条“地铁”线就很像它其中的RER（城市＝远郊高速地下火车） 请大家注意那图中的一块大白点就是巴黎城，然后在这块白点上就是巴黎真正的城市地铁，那可是在市内的任何地方五百米之内就能找到地铁站，在高峰时间每五十秒钟一趟车，日载六百万乘客。在这同时巴黎市还拥有大批的公共汽车路线，所有的公共汽车在市内道路上都有划道专线，小汽车开到这专线里会受到重罚。

请求大家一定不要再浪费时间来讨论什么“管理问题”了，千万不要再造什么“轻轨”，这个馊主意真不知道是谁想出来的！一切在市内地面之上的大规模交通设施可以说都是无知与狂妄的梦想，整个巴黎就有一个“环”就解决问题了，北京要照这么建下去就是有十个“环”也会堵死的。我还从来没在其它世界大都市里见过有像北京市内那么多的“高速公路”，高速公路是一个本来应该建在城外的交通设施，象北京这样把高速公路建到城里恐怕国际上也是独一无二。什么叫“高速公路”？话说俗了就是“上去就下不来”的路！而城市内的道路绝对应该是让汽车随走随停的路，尤其是出租车应该想在哪停就在哪停，当然这一切还得取决于绝大部分城市居民在地下运行的前提，所以要建地铁、建地铁、再建地铁。所有西方六十年来走过的、撞得头破血流的死路我们北京不要再走，这其中就包括这个重要的真理：路越多，车越挤！！！ 一个国际大都市的地下如果“活”不起来，那么这个城市就没有真正的前途。

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学者新论：“背井离乡”?北京交通堵塞的要害

米阿仑

我不是交通或城建管理专家。用一个普通居民和乘客的眼光看，我觉得，北京交通堵塞的关键问题是“背井离乡”。北京街道布局的特点是东西和南北两个走向交叉而成的“井”字型，走向单纯清晰和流量流速均匀，然而，北京交通整体布局却是“背井离乡”：不顾北京乡土特征、跟“井”字街道布局搞长期对抗，造成走向复杂混淆和流量流速失去均衡，结果，马路越多越宽就意味着堵塞越严重。如何因势利导和利用“井”字街道布局？这是治理北京交通堵塞问题的关键。

●纽约经验，值得参考。

纽约市和北京市的历史文化大不相同，可它们的人多车多一样，街道布局也都是“井”字型。纽约利用“井”字街道布局的基本做法是：绝大部分街道是东西单行线和南北单向通行，在少数宽阔的街道才是双向通行，基本消除了双向对开越线而造成堵塞停车的机会。公交车路线按照街道布局直走东西或直走南北、而不是斜穿城市，交叉路口走向单纯、大大减少了拐弯（特别是减少了左转弯）造成的堵塞点。大部分街道是每条街只有一路公交车，宽阔且旅客量非常大的街道才有两路以上的公交车（而这样的街道屈指可数）；公交车按一定频率依此出现，避免了几路公交车同时拥挤在一条街道和一个交叉路口的现象。立交桥大都安排在近郊区以外的地方，市内的立交桥极少，保证了全市街道流量流速基本均匀，避免了快慢不均造成的堵塞，同时，也保护了市区景观和减少了高速行车噪音。取消了电车无轨电车，消除了“挂辫子”堵塞因素，也使街道上空清晰了。没有自行车因素（这可能是北京难以在短期内做到的）。

这样安排，车辆总是在动，而且，搭乘公交车，从城市的任何一点到任何另一点，换一次车足够。此外，不管搞什么建设项目，纽约都是严格保护“井”字型街道布局。纽约市街道布局的历史几乎跟城市历史一样长，街道设施和样子发生过多次大变，但“井”字街道布局一直保持原样。城建项目审核指标包括交通：项目是妨碍交通、还是利于交通？前往和离开建筑的车辆进出口是否会影响街道交通？等等。这些指标不合格，就不批准开工；而可能破坏“井”字街道布局的项目，一开始就不批准。例子：在纽约市西部的沿河59街到72街区域，房地产大亨准备修建一个住宅群。在许多审核条件中，市和居民组织提出的一个十分苛刻的要求，就是该项目首先要改善所处地区的交通，改善工程完成后才能开始住宅区本身的建设；住宅区投入使用，所有连接城市街道的地面通道和地下通道都必须符合全市交通总体要求，连接高速公路要经过城市街道而不能直接接通高速公路，以保证高速公路的进出不受影响，等等。

●北京交通堵塞的要害：整体布局“背井离乡”。

北京的交通设施建设规模已经相当于、甚至超过纽约（纽约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些），可北京的堵塞情况却比纽约厉害得多，究其原因就是：不但没有充分利用“井”字街道布局的特点，反而一再破坏这个布局，有的建设项目甚至以破坏“井”字布局和搞斜穿城市走向为“创新”。对北京来说，如果整个交通布局思路是“背井离乡”的，那么，就是再多的投入和扩建也难以解决堵塞问题，甚至每增加一条新路就意味着增加更多的堵塞点，公路等交通建设规模越大、堵塞情况就越严重。

同城送文件用什么快递？

“房地产新政”之前，国内很多人，尤其是开发商和相关利益部门喜欢拿上海、北京的房价与纽约、伦敦相比，一比之下，觉得上海、北京的房价还真便宜，因此理直气壮地一口咬定上海、北京的房价还要涨，而且还要大涨，“要与世界级一流大城市的房价看齐”。但是喜欢比的这些人，是不是真正了解纽约的房地产市场？真正知道纽约的房价有多贵？是否知道纽约极其昂贵房价背后的真实故事？未必！

曼哈顿房价“牛”气冲天

纽约的房价确实贵！经过最近几年的大涨暴涨，纽约，尤其是曼哈顿产权公寓的平均价格上涨了154%，有些地方翻了2至3倍还多。根据最新数据，2004年曼哈顿公寓（这里指拥有产权的公寓，不是指“合作公寓”）的平均价格是每平方英尺1089美元，折合成人民币每平方米高达9万元，是目前上海内环线以内平均房价的5倍。

最近几年新造的曼哈顿公寓的售价就远远不止上海的5倍。以一套曼哈顿新建公寓主打型的、布局紧凑、实用（套内）面积大约在1150～1350平方英尺（约等于120～140平方米）的两室两卫的成套房为例，价格至少在160万美元以上，平均价格在200～250万美元（豪华程度和装修品质与目前上海、北京的高档公寓基本一致），每平方米的单价大约是上海目前内环线以内平均房价的10倍。如果地理位置一流，又拥有非常良好的景观，层高在40～50层楼以上的顶级公寓，一套两室两卫的成套房的价格可以达到500万至1000万美元，相当于每平方米35万元人民币以上，大约是上海内环线内均价的二十多倍。

为了让读者有直观印象，笔者从2005年暑回纽约度时详尽考察过的数个楼盘中挑选2个详细介绍如下：楼高40层的、位于第五大道28～29街之间“325第五大道”和楼高60层的、位于29～30街的“425第五大道”。这两个楼盘地理位置可谓处于曼哈顿“中心位置中的中心”和“极品地段中的极品”（需要声明的是只是地段非常好，房子并不是最豪华的）。

我们知道，第五大道（Fifth　Avenue）和公园大道（Park　Avenue）是曼哈顿既安静又豪华的顶级住宅地区，交通和生活设施极其便利。尤其是“425第五大道”与曼哈顿的地标建筑34街的帝国大厦和克莱斯勒大厦近在咫尺。在该楼盘的40层以上远望，视野极其开阔。由于精心设计成三梯两户，而且房型稍微错开，因此两个单元都竟然有东南西北四面景观。南可以看到矗立在大西洋之中的自由女神，下城的金融中心和一大片宏伟建筑；东可以看到东河（哈德逊河的一支）及皇后大桥、布鲁克林大桥和威廉斯伯格大桥的宏伟景观；西可以看到哈德逊及新泽西州的大片土地；北沿着笔直的第五大道可以遥看曼哈顿岛北端的尽头。

这两栋楼的都有游泳池和其他健身设施。前者的景观较为逊色，两居室价格在160万至250万美元；后者起价在250万美元。而目前纽约最“牛”的“时代华纳”，价格还要贵一倍以上，两居室起价在500万美元，四居室的在1600万美元。

买得起住不起

曼哈顿一些过去并不算顶级地段的房价，比如下城（Downtown　Manhattan）区域的房价，因为最近大规模改造，全新打造最高水准，使价格直追甚至赶上原来普遍认为地段最好的中城（Middle　Manhattan，中城的概念大约从14街到76街）区域的房价。世界第一高楼“自由大厦”破土动工后，曼哈顿最南炮台公园（Battery　Park）附近新建公寓（与9·11中被炸毁的世界贸易心遗址近在咫尺）的价格暴涨318%。另外下城正在全面改造的南街海港（South　Steet　Seaport）福尔顿鱼市（Fulton　Fish　Market），由于推出具有著名的艺术家集中居住和有高档文化品位的格林威治村（Greenwich　Village）的苏荷（SOHO）的概念（有点类似上海的新天），开发商已经将这个大型综合性住宅小区“东村”（East　Village）每套售价确定在3000万美元（面积大约在300至400平方米）。

曼哈顿公寓不仅仅售价高，而且维持成本也很高，维持成本令很多人买得起住不起。在美国房价高就意味着地税高，因为地税是按照房价的一定比例征收。上述楼盘的两居室单元每个月的地税就在1500至2000美元，另外还要支付一千多美元的物业管理费（称Common，　Charge，通常还要给服务人员5个月的管理费作为“年终红包”）。

曼哈顿公寓售价都不包括车位（车位产权的有者和楼盘开发商并不是同一家公司），因此车位必须另行租用，一个车位月租金是500美元（相对于公共停车半小时20美元外加税和小费的费用，应该说很便宜了）。这样一算，一套120平方米左右的两居室一个月的开销至少得4000到5000美元，绝对不是一般人能够承受得起的。

闪送，跑跑，达达都可以。

1、小时递：是目前唯一一家既做跨城当日达又做同城当日达的快递平台。

小时递是整合了包括美团跑腿、同城闪送、达达等多家同城配送平台的下单平台，比如说在重庆，闪送比较少，达达比较多，小时递就会优先帮你完成筛选，调配最近的骑手上门取件。从效率和价格上来说，是目前最优解决方案。

2、美团跑腿。主要是做外卖配送，所以如果是在用餐高峰期，你叫美团的骑手就会比较困难一点。

3、同城闪送。价格比较贵一点，主要是做C端用户。比如你要寄一些个人加急的，然后又不差钱，那你可以考虑一下同城闪送。

4、京东达达。主要是服务于商超和小B客户，业务以B2C为主，比如你在京东到家上下单了，骑手就去取件送到你手里，他们也兼着做同城即时配送。

5、顺丰同城。顺丰刚刚上线没多久的业务，服务范围有限。像在杭州萧山区，你下单系统就会提醒你所在区域没有该服务。